@SURTITRE:LIAISON TRANS-MANCHE

@TITRE:L'informatique du tunnel

@TEXTE:Une série de systèmes informatiques assure les performances, la rentabilité et la sécurité de la liaison trans-Manche. Entrée des véhicules aux terminaux de Coquerelles ou de Folkestone. Réservation des passagers sur Socrate. Gestion technique du tunnel (200 000 points de mesure ou d'action) et du trafic ferroviaire. Et même formation des conducteurs avec image de synthèse et réponse vocale.

@SURTITRE:TUNNEL SOUS LA MANCHE

@TITRE:

@CHAPO:Trois systèmes techniques pilotent le fonctionnement du tunnel: terminaux d'accès, circulation des trains, gestion technique centralisée. Une version adaptée de Socrate gère les réservations. La formation utilise la synthèse de l'image et de la voix.

@TEXTE:Le tunnel sous la Manche ne pourrait pas fonctionner sans informatique. Sa sécurité comme sa rentabilité s'appuient sur une série de systèmes: Socrate pour la réservation et la gestion opérationnelle (voir article ci contre), et trois outils de gestion technique: accès des véhicules aux deux terminaux d'accès, pilotage du trafic ferroviaire, gestion technique centralisée.

@INTER:Charger au mieux camions et voiture

@TEXTE:Sema Group a réalisé la gestion de l'embarquement des voitures et camions (TTM, Terminal traffic management). Ces fonctions s'opèrent sur deux sites de topologie différente, car celui de Folkestone en Angleterre n'a pu se déployer sur plus de 350 hectares, contre 750 pour celui de Coquerelles en France. Le système se décompose en quatre sous-systèmes: péage, trafic, signalisation, cabines.

Le sous-système "péages" organise les accès vers des navettes différentes pour les poids lourds (un niveau) et les voitures de tourisme (deux niveaux). Les paiements se font en espèces ou par cartes de crédit (un serveur spécial a été mis en place par la Segin).

Le sous-système "trafic" optimise le remplissage des navettes. Il propose des choix pour l'ordonnancement des rames. Mais surtout, il pilote une mise en files préalable des véhicules pour leur embarquement. D'une part les poids lourds, qui embarquent sur des navettes à un seul étage. De l'autre les voitures de tourisme (hauteur inférieure à 2,15 m) , qui se répartissent sur deux ponts. Il tient compte de leur longueur pour les placer au mieux. Cependant, on ne peut pas parler d'une optimisation au sens strict, dont le développement aurait été trop complexe, mais simplement de la recherche d'une bonne solution pour remplir les 25 mètres séparant deux cloisons pare-feu. Des expériences de fonctionnement ont été menées avec 400 véhicules loués.

Une partie non négligeable de ce sous-système a pour but de lutter contre la fraude. Elle est d'autant plus tentante que les tarifs sont compliqués (taille du véhicule, nombre et âge des personnes à bord, période bleue, blanc, rouge et même or, pour les week-ends d'été). TML aurait même souhaité que Sema Group prennent des engagements de résultats sur ce point. De fait, le SSII s'est engagée, mais a limité sa responsabilité. Par ailleurs, a sécurité aux frontières et les Douanes disposent d'un module de ce sous-système. Développé par Logica, il leur offre une structure d'accueil, dont le contenu reste caché aux développeurs de Logica.

Les sous-systèmes de signalisation et de cabines (pour le personnel) pilotent 200 barrières motorisées, 400 boucles de détection de présence des véhicules, 200 feux de trafic, 250 panneaux à messages variables (analogues à ceux des autoroute de la région parisienne). Plusieurs centaines de micro-ordinateurs de type industriel assurent les niveaux intermédiaires (calculateurs de gare, armoires de concentration, postes de contrôle de sûreté, etc.). 6 machines Vax et des bases de données Ingres occupent le sommet de l'architecture. On peut regretter que les billets ne respectent pas le format normalisé Iata. Cela aurait permis à tous les points de vente qui délivrent des billets de train de vendre aussi des passages dans le tunnel. Mais, malgré un appel d'offres en 1990, cette option n'a pas été retenue.

Ce module a représenté un budget global de l'ordre de 300 millions de F, dont 60 MF et 750 hommes.mois de prestations logicielles. La Sema a traité 52% du projet et sous-traité 32% du travail à son partenaire anglais Logica, et 16% à Elsidel (équipements de terrain). Pour que le client TML ne voit qu'un seul type de conception, Sema et Logica ont combiné leurs méthodologies de prédilection (respectivement Principia et Yourdon). La programmation recourt essentiellement à C++, avec un peu d'Ada. La documentation représente 100 000 pages, gérées sur micro-ordinateurs. Mais fournies aussi sur microfilm pour des raisons de sécurité.

@INTER:200 000 "points" d'entrée/sortie

@TEXTE:La gestion technique centralisée (EMS, Engineering management system), développée par Cegelec, surveille et pilote l'ensemble des infrastructures et assure la sécurité. Elle s'organise en cinq niveaux: automates programmables gérant 200 000 points d'entrées/sorties, stations déportées (178), processeurs frontaux et centraux, interface homme/machine. Comme toujours en matière de systèmes industriels, cette architecture renforce la sécurité. Les automates industriels sont en effet conçus pour un haut niveau de disponibilité. En cas de problème sur les couches élevées, il peuvent assurer localement les actions sécuritaires.

L'architecture présente de nombreuses redondances au niveau des processeurs frontaux et centraux. En particulier, le calculateur central dédié à la GTC en Grande-Bretagne est doublé d'un deuxième sur le même territoire et d'un troisième installé en France. Il y a une salle de commande de chaque côté du tunnel. Pour la réalisation des 500 000 lignes de code source, Cegelec a exploité sa méthodologie Modal

Un communiqué Cegelec de 1991 faisait aussi état d'un contrat de 35 MF pour un contrôle d'accès comportant surveillance vidéo, détection anti-intrusion et gestion des accès par lecteurs de badges. Il aurait été réalisé par un groupement constitué avec Fichet-Bauche et Comsip. Mais ce contrat ne semble pas avoir été mené à son terme.

@INTER:Gérer le trafic des trains dans le tunnel

@TEXTE:Le troisième système, RTM (Rail traffic management) a été confié à GEC Alsthom. Son développement a fait intervenir une cinquantaine de personnes, autour de trois Vax (dont un à tolérance de fautes). Le logiciel comporte 300 000 lignes de code Ada et un peu de C.

Quant à la qualité du logiciel, TML a chargé une équipe de 15 personnes du suivi de l'application de la méthodologie de développement, des mesures de la qualité et de la gestion des configurations. La liaison entre les différents modules n'a pas posé de problèmes particulier, nous a précisé Jean-Paul Gros. @SIGNATURE:PIERRE BERGER

/////////////DEUXIEME PAPIER/////////////////////////////////////

@TITRELa revanche de Socrate

@TEXTE:Jean-Pierre Duthoit, chef du département voyageurs à la Direction informatique de la SNCF, voit dans l'ouverture d'Eurostar une belle occasion de montrer la puissance et l'efficacité du système Socrate, après les difficultés de l'an passé.

D'une part elle vendra des billets Eurostar à partir de son propre réseau de gares et d'agences (Esterel). De ce point de vue, le tunnel peut se comparer à un pays étranger. Il vient s'ajouter aux produits vendus par le SNCF et gérés par Socrate et ses différents volets: Résarail pour la réservation proprement dite, Yield management pour la gestion, et le réseau des terminaux et automates dans les gares et les différents canaux de distribution, dont les agences de voyage avec Esterel.

D'autre part, la SCNF a vendu aux exploitants des rames Eurostar deux systèmes adaptés des siens ERS (Eurostar réservation system) et EYMS (Eurostar yield management system). L'ERS tourne en multi-hosting sur le site de Socrate à Lille. L'EYMS a été fourni à chaque partenaire dans une version adapté à sa politique de gestion. Jean-Pierre Duthoit ne cache pas sa fierté pour ce contrat, obtenu au termes d'un appel d'offres contre une concurrence agressive.

Enfin, l'EDCS (Eurostar departure control system) contrôlera l'admission des voyageurs sur les quais. Installé dans les gares de Paris-Nord, Waterloo et Bruxelles il emploie des réseaux locaux de PC, avec serveurs de fichiers sur PC aussi (sauf à Bruxelles, sur Vax). ICL a obtenu la maîtrise d'oeuvre de ce contrat, d'un montant de 30 millions de F

L'EDCS combine les listes de passagers habituels au contrôle aérien et les péages de type RATP: le voyageur n'est admis qu'après lecture de son billet. Pour garantir la disponibilité du système en cas de difficulté de liaison avec le système central d'Eurostar, celui-ci décharge chaque nuit dans les serveurs locaux de fichiers les listes de passagers pour la journée du lendemain. Les billets vendus en cours de journée comportent un code particulier qui permet de les admettre et de les ajouter à la liste. En fin de journée, les fichiers des passagers réellement embarqués sont transmis au système central pour alimenter le yield management.

//////////////////////////////BREVES

@TITRE COL DE BREVES

@BREVE:OKTAL, société toulousaine spécialiste de la synthèse d'images, a réalisé trois simulateurs de conduite. Ils comportent une modélisation et une présentation en image de synthèse de l'ensemble des 800 kilomètre du parcours. Ils ont été réalisés à partir de photographies et de plans. Ces simulateurs s'appuient sur des calculateurs spécialisés Ball 944.

@BREVE:LEXIS, à Bièvres, a fournir, un didacticiel comportant des volets de reconnaissance vocale. Il s'agit en effet de rendre suffisamment bilingues tous les conducteurs de trains Eurostar et un certain nombre de personnes ayant à opérer de part et d'autre de la Manche.

@BREVE:La SG2, en partenariat avec la société norvégienne d'engineering Kvaerner, a réalisé un outil de GMAO (gestion de maintenance assistée par ordinateur) pour Eurotunnel. En Oracle sous Unix.

@BREVE:COMPAQ a fourni 300 micro-ordinateurs pour les fonctions bureautiques de base d'Eurotunnel. Ils ont servi notamment au traitement de texte, mais aussi à des outils de gestion budgétaire avec DBase III et Lotus 1-2-3.

@BREVE:DIGITAL est largement présent sur l'ensemble du système. Non seulement au coeur des trois systèmes de pilotage en temps réel, mais aussi à la SCNB (chemins de fer belges) pour la gestion des accès, et à Eurotunnel pour différentes applications de gestion.

@BREVE:METIER a fourni son progiciel de gestion de projet Artemis. A partir de 1988, il a fonctionné sur IBM 9370 (machine de type départemental).

@BREVE:TRIMCO a apporté système de gestion de données technique basé sur un serveur de fichiers Sun. Un outil de visualisation de Site Image, sur Prime a aidé à l'aménagement d'une zone de 200 hectares dédiée aux activités touristiques et culturelles.

@BREVE:CONGRES:Les passionnés de techniques ferroviaires se retrouveront du 14 au 16 novembre à Paris pour la World Congress on Railway Research (Rens. 47 80 66 29).